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开电动车回家 5小时车程我花了10小时

文| 苏鹏
编辑| 李欢欢来源 | 未来汽车Daily (ID: auto-time )封面来源|IC photo

开电动车回家 5小时车程我花了10小时

文| 苏鹏

编辑| 李欢欢

来源 | 未来汽车Daily (ID: auto-time )

封面来源|IC photo

今年的“十一黄金周”,不少纯电动车主在自驾游途中上演了一出现实版“人在囧途”。

10月2日,电动车车主陈广从北京出发,开着自己的欧拉iQ回山东东营老家过节。北京距离东营约400公里,顺利的话大概五个小时就可到家。

由于国庆期间高速公路免费,叠加自驾出行人数激增,堵车便在所难免。然而,相比堵车,更令陈广闹心的,是充电难。扎堆出行的电动车在充电站大排长龙,原本半小时左右可完成快充,陈广耗费了近两个小时。

陈广的遭遇并非偶然。

10月4日,央视财经报道称,一位从深圳回湖南的新能源车车主在湖南耒阳服务区给车辆充电,竟然花费了五个多小时。原本约八小时的路程,最终用了十六个小时才走完。“排队四小时,充电一小时”成为网友调侃电动车主的新用语。

上述车主的遭遇一经报道就引发网友的激烈讨论,许多人表示并不看好新能源汽车跑长途。新造车后浪小米也关注到了这件事,小米集团合伙人,中国区、国际部总裁卢伟冰在微博转发该报道并发问:“你期待未来的电动汽车续航多久?充电多快?”

开电动车回家 5小时车程我花了10小时

来源:微博截图

眼下,中国新能源汽车正在快速发展轨道上发足狂奔。中汽协发布的汽车产销数据显示,1-8月,中国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆,分别同比增长206.8%和208.4%,累计销量的渗透率接近11%。其中纯电动汽车产销分别完成151.2万辆和149.2万辆,累计同比增长236.2%和227.9%。

当“充电难”的问题再次被摆在眼前,“野蛮生长”的新能源汽车该如何应对这道难题?

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电动车在囧途

十一假期,纯电动车主们的充电焦虑达到了一个前所未有的高度。

欧拉iQ车主陈广切身经历了一段艰难的回家之旅。按照既定规划,陈广10月2日从北京出发回山东东营老家,全程411公里,根据以往经验,大约五个小时即可到家。陈广购买的这辆欧拉iQ表显续航里程约为300公里,中途需要充一次电。

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来源:pexels

陈广没料到的是,故事一开头就出现了偏差。

由于出京口较为拥堵,刚进入高速公路,陈广的车表显续航里程就掉到了220公里。陈广决定在最近的王庆坨服务区给车辆补电。“王庆坨服务区共有4个充电桩,我到的时候前面已经排了5辆电动车等待充电。”陈广告诉未来汽车日报,从排队充电到车子充满电,共耗费了近两个小时,其中大半时间都是在排队。

后面的路程中,路上发生多起追尾事故导致道路拥堵,保险起见,陈广决定在续航剩余150公里时再次到服务区补电,第二次充电又花了一个小时左右的时间。

当最终回到山东东营老家时,陈广已经在路上驾车行驶了近10个小时,比正常行驶多耗费了一倍时间。“虽然不至于像网上说的那样不敢开空调跑高速,但漫长的等待与时刻困扰我的续航焦虑更折磨人。”

事实上,每次节假日跑高速公路都是电动车主的噩梦。“一边堵在高速路上看导航路线由红变紫,另一边看着续航电量不断减少,内心备受煎熬。”一位电动车主向未来汽车日报抱怨道。

驶入高速公路,新能源汽车在市区的优势便荡然无存。有网友在社交平台表示,“和朋友一起出发,我都到家了他还在半路充电。”

开电动车回家 5小时车程我花了10小时

来源:某社交平台截图

还有车主向未来汽车日报透露,节假日的高速公路上,经常能看到有电动汽车因没电在路边“趴窝”,从而导致交通拥堵。

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充电桩还是不够用

事实上,国庆假期期间,高速公路服务区内的充电桩们“疲于奔命”,一直处于高负荷工作状态。

据国家电网消息,今年国庆假期,国内高速公路每日的充电量创历史新高,达到平时近4倍的水平。10月1日至10月3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中,高速公路充电设施充电量同比增长56.52%,城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。不少充电站出现排队充电现象。

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来源:pexels

即便如此,仍然难以满足电动车主扎堆出行。

“与市区相比,高速公路服务区充电桩的普及率还比较低,部分服务区甚至没有充电桩,拥有充电设施的服务区平均仅有4座充电桩。如遇重大节假日出行需求暴增,很容易造成拥堵。”星星充电区域负责人告诉未来汽车日报。

根据交通运输部发布的数据,截止到8月底,高速公路服务区充电桩保有量为10836桩,配置充电桩服务区达到2318个。但与目前庞大的新能源汽车保有量相比,缺口仍然比较明显。公安部副部长刘钊表示,截至9月25日,全国新能源汽车保有量已达678万辆,今年以来新注册登记新能源汽车187万辆。

公共充电桩缺口尚未填补,充电桩目前的充电功率也渐显无力。

上述星星充电区域负责人告诉未来汽车日报,目前高速服务区直流充电桩的充电功率大部分为60千瓦,随着电动车续航里程不断提高,充电桩充电效率却不断下滑。“在相同充电功率的注入下,电池密度越高的车型,充满电的速度无疑会更慢。”

比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向未来汽车日报感叹:“续航里程并不是决定新能源汽车成熟与否的标准,充电桩的普及率更能决定新能源车出行的半径范围。”

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换电才是最优解?

当公共充电桩已无法满足新能源车主日渐增大的充电需求,补能速度更快、效率更高的换电再次被外界关注起来。

目前,北汽蓝谷、奥动新能源、蔚来汽车等企业均在探索换电领域。其中北汽蓝谷、力帆科技、时空电动、伯坦科技等重点面向运营车市场 ; 蔚来则面向私人用户推广,采用车电分离、电池租赁的方案。蔚来官方数据显示,截至9月29日,蔚来在全国已累计建成换电站504座。

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来源:蔚来汽车官方

虽然换电模式兼顾效率与便捷,但换电模式至今仍未成为主流补能方式。目前新能源汽车市场以充电模式为主,蔚来也一直在积极研发快充技术。

在汽车分析师钟师看来,重资产运营以及技术壁垒是限制换电普及的根本原因。蔚来汽车内部人士告诉未来汽车日报,不考虑租地成本以及人工成本,一座换电站所需的设施投入就要几十万元,相较之下,一台直流快充充电桩的价格仅为1.5万-2万元。直流充电桩显然更容易在短期内大量铺设。

另外,由于动力电池标准难以统一,目前换电还属于个别车企“自娱自乐”的项目。“由于动力电池的供应商不同,不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同;即使是同一车企生产的电动车,不同车型的电池也不一定一样,车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。”

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来源:特斯拉官方

作为新能源车行业头部玩家,特斯拉一直是快充技术的坚实拥趸,坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式,并坚决表示不发展换电技术。

有业内人士认为,换电模式只是充电模式的替代,并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用,目前只适用于出租车、网约车、物流等领域。“这些车型统一度较高,便于管理动力电池。”

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾提到,要解决充电时间长的难题,需要更大功率的快充技术,超级快充大势所趋,业内需要推进新能源汽车采用≥800V的更高电压平台。

(应受访者要求,文中部分人物为化名)

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